[Rencana ini sudah diterjemah Ringkas pada Rencana 3088 KM2. Terjemahan yang lebih terperinci oleh sdr -MT- ini sudah cukup untuk menjadikan rencana ini satu BAHAN PENTING MESTI BACA dan MESTI EDAR. Saya tertarik dengan kebolehan Lapangan Terbang Bangkok yang sudah usang tetapi masih berguna berbanding KLIA yang bergaya tetapi sunyi terkukur sahaja....... - Editor]

MGG111

Takkan Gajah Putih Boleh Berkepak?

(This Is One White Elephant That May Not Fly)

Oleh: Assif Shameen - Asiaweek

"Kita buat dulu dan tentu mereka akan datang kemudian." Inilah kata-kata 'hikmah' kegemaran Perdana Menteri Dr. Mahathir Mohamad dalam mengatur strategi di zaman pra-krisis dulu. Puluhan ribu juta dolar telah dihamburkan untuk membina beberapa projek yang berprestij, daripada lebuhraya kepada pencakar langit hinggalah kepada kompleks membeli belah yang berkilauan dindingnya. Kini, walaupun Malaysia masih bangga dengan ekonomi yang semakin pulih, ibu negaranya Kuala Lumpur mempunyai kadar tinggi dalam perkiraan ruang pejabat yang kosong, tempat membeli belah dan bilik hotel apabila dibandingkan dengan beberapa bandaraya besar di Asia. Memang benar, Malaysia sudah membina semua itu. Sayangnya tidak ada sesiapa yang berminat menggunakannya.

Bangunan Menara Petronas (Kembar) yang tingginya 88 tingkat itu dan merupakan mercu tanda (pembaziran) hanya mempunyai ruang yang dihuni setakat 60% sahaja. Ia belum lagi diiktiraf sebagai satu projek gajah putih. Walaupun ia separuh dihuni dan tidak mungkin berupaya memberikan pulangan kepada tuanpunya bangunan itu terhadap pelaburan asalnya yang tinggi. Tetapi, kompleks lapangan terbang antarabangsa KLIA yang bernilai US$2.6 bilion memang semakin ketara akan merupakan satu projek gajah puteh. Ia dibina sejauh satu setengah jam perjalanan berkereta daripada bandaraya Kuala Lumpur. Dulunya, sebuah ladang kelapa sawit berdekatan Sepang, kini bertukar rupa menjadi satu lapangan terbang yang besar. Sejak ianya dibuka secara rasmi dua setengah tahun yang lalu, tidak ada banyak kegiatan yang membanggakan di lapangan terbang ini. Dua minggu yang lalu, British Airways telah menggantung semua bentuk perkhidmatan yang membabitkan KLIA. Keputusan BA ini adalah ekoran tindakan yang sama yang telah dilakukan oleh Qantas Australia dan juga Anset Airlines dan juga Lufthansa Germany sejak dua tahun yang lalu. Beberapa penerbangan global yang lain seperti United, American, Swissair, Air France dan SAS telah meninggalkan Malaysia. Kini KLIA hanya berfungsi untuk menerima beberapa penerbangan Asian dan beberapa penerbangan antarabangsa yang bertaraf kelas dua.

Lapangan terbang Bangkok yang kini menampung ketibaan jumlah penumpang yang dua kali ganda setiap hari, sedang digunakan sebanyak tiga kali ganda oleh penerbangan asing jika dibandingkan dengan KLIA. Jurang perbezaan di antara Bangkok dan KLIA semakin melebar dan memihak kepada ibukota Thai itu walaupun kemudahan yang ada menunjukkan lapangan terbang Bangkok itu satu pusat yang lama dan terlalu sandat.

Menteri Kanan Singapura Mr. Lee Kuan Yew pernah berkata betapa dia memberikan keutamaan kepada pembangunan lapangan terbang Singapura agar menjadi yang terunggul di rantau Asia. Baginya, sebuah lapangan terbang itu adalah satu tapak bangunan yang utama sekali dilihat oleh seseorang pengunjung dari luar. Dia berpendapat bahawa kesan pandang pertama selalu berkekalan pengaruhnya. Para pemimpin Malaysia tentu telah menjadi taksub dengan pendapat Lee Kuan Yew itu. Pertama kali Mahathir merencana untuk memindahkan lapangan terbang utama negara daripada Subang kepada Sepang kira-kira 12 tahun yang lalu, dia beranggapan lapangan terbang yang terbaru itu akan mampu menjadi satu hab penerbangan di rantau ini. Asia Timur sudah lama mempunyai beberapa hab penerbangan di Singapura, Hong Kong dan Bangkok. Satu lagi hab terbaru yang terlalu hampir dengan ketiga-tiga hab yang sedia ada tentunya merupakan sesuatu yang sukar untuk bertapak.

Tetapi, Mahathir bukan berniat mencuri semua khidmat yang ada di Singapura, Hong Kong dan Bangkok itu. Dia cuma mahu mendapatkan sedikit bisnes daripada hab yang sedia ada itu. Lapangan terbang tidak semestinya untuk penumpang sahaja. Ia membabitkan barang dagangan ataupun kargo juga. KLIA amat lembab dalam memberikan khidmat kepada kargo kerana kebanyakan pengekspot Malaysia mengangkut kargo mereka ke Changi, Singapura. Dari sana mereka dapat menjangkau pasaran luar dengan kos yang berkesan. Penumpang yang keluar masuk Malaysia melakukan amalan yang serupa dengan menggunakan khidmat 'shuttle' ke Singapura untuk mendapatkan khidmat penerbangan susulan ke destinasi global.

Dengan kemunculan super jumbo seperti Airbus A3XX ataupun Boeing 747-Stretch X, lapangan terbang di dunia ini akan diberikan takrif sebagi hab ataupun ruji-ruji (jejari) khidmat penerbangan. Hab adalah lapangan terbang di mana sistem penerbangan besar dan global menggunakannya untuk pergi dan balik. Sementara lapangan terbang yang diberi iktiraf ruji-ruji(spokes) digunakan untuk khidmat penerbangan tempatan sahaja. Singapura dan Hong Kong sudah lama menonjolkan kewibawaannya sebagai hab terpenting di Asia. Bangkok sebenarnya lebih besar daripada Singapura dan telah menampung 28 juta penumpang sejak 12 bulan yang lalu berbanding dengan Singapura (27 juta penumpang) dan Hong Kong (30 juta penumpang). KLIA yang merupakan lapangan terbang yang nombor 63 terbesar di dunia dan nobor 11 terbesar di Asia mampu menampung ketibaan (hanya) 15 juta penumpang sejak 12 bulan yang lalu.

Kejayaan Bangkok sebagai satu hab penerbangan adalah sesuatu yang menarik. Saya percaya kita tidak perlu berbelanja besar untuk pembinaan infrastruktur untuk mendapatkan bisnes yang besar. Apakah yang akan dilakukan oleh Kuala Lumpur setelah berelanja sebanyak US$2.6 bilion? Ramai pegawai Malaysia yang beranggapan mereka mampu menukarkan taraf ruji-ruji itu kepada hab. Tetapi satu upacara Grand Prix (seperti Formula 1 -penterjemah) telah membuatkan KLIA penuh sesak pada pagi selepas berakhirnya perlumbaan itu. Fenomena ini tidak mampu menukarkan status ruji-ruji kepada hab dalam msa sepanjang tahun.

Ada cakap-cakap bahawa Malaysia akan menurunkan kadar kos pendaratan (landing fees) juga beberapa imbohan lain untuk memikat syarikat penerbangan asing. Tetapi, saya fikir mereka mungkin mahu mencuba dasar langit terbuka. Ini bererti membenarkan apa juga penerbangan singgah di KLIA untuk mengangkut penumpang dan juga kargo dan bertolak untuk mendarat di mana sahaja. Kaedah ini akan menjerut MAS yang kini tenat dengan hutang betapuk dan tentunya memerlukan satu pengapongan oleh kerajaan dalam satu stail pemulihan yang klasik itu.

Ini akan terus menyulitkan KLIA sehingga menyulitkan peluangnya untk menjadi satu hab khidmat penerbangan. Namun demikian ia akan membantu KLIA daripada menjadi satu ruji-ruji penerbangan yang paling termahal di dunia..

Rencana Asal:

ASIAWEEK Business: Malaysia's (Not So) International Airport

This is One White Elephant That May Not Fly

By ASSIF SHAMEEN

October 27, 2000

Web posted at 11.00 a.m. Hong Kong time, 11.00 p.m. EDT

Build and they shall come. That was Malaysian Prime Minister Dr. Mahathir Mohamed's strategy in the pre-Crisis era. Tens of billions of dollars were spent on prestige projects, from highways to skyscrapers to gleaming shopping malls. Today, while Malaysia claims that its economy is fast recovering, its capital Kuala Lumpur has the highest vacancy rate for office towers, shopping malls and hotels among major Asian cities. True, Malaysians have built them all. But nobody's interested in filling them.

While Malaysia's billion-dollar 88-storeyed landmark Petronas Tower (60% occupied at last count) doesn't quite look like a white elephant, even though it is nearly half empty and may never provide its owners a decent return on their investment, the US$2.6 billion Kuala Lumpur International Airport or KLIA is now decidedly starting to look like one, though. Built an hour and half drive away from the Malaysian capital in what was once a palm oil plantation near Sepang, KLIA has never taken off since it opened over two and half years ago. Two weeks ago, British Airways suspended all services to and from KLIA. BA's decision to pull out of the airport follows similar decisions by Australia's Qantas and Ansett Airlines and Germany's Lufthansa over the past two years. Other major global airlines like United, American, Swissair, Air France, and SAS have all avoided flying to Malaysia. KLIA is now reduced to receiving a handful of Asian airlines, as well as some second-tier international carriers. Bangkok airport, which caters to twice as many passengers each day, is used by three times as many foreign airlines as KLIA. The gap between them is widening in favor of the Thai capital, even though it has a tired, old and cramped airport.

Singapore's Senior Minister Lee Kuan Yew once said one of his top initial priorities was to make Singapore's airport the best there was in Asia, because an airport is often the first thing foreigners see when they land in a country. First impressions are almost always the most lasting ones, he reasoned. Malaysian leaders may have taken that advice too literally. When Mahathir first decided to move Malaysia's main international airport from Subang to Sepang some 12 years ago, his objective was to turn Kuala Lumpur into a regional hub. East Asia already has several airline hubs Singapore, Hong Kong and Bangkok. Another hub so close to the existing three hubs seemed like a non-starter. But Mahathir's aim wasn't to displace Singapore or Hong Kong, just to take some business away from them. Still, airports aren't just about passengers. They are also about cargo. KLIA lags way behind in cargo, because Malaysian exporters tend to truck their goods to Singapore's Changi, from where they can reach global markets more cost effectively. Passengers to and from Malaysia are doing the same by taking the shuttle flight to Singapore to connect to other global destinations.

With the advent of super jumbos like the new Airbus A3XX or Boeing's 747-Stretch X, airports around the world will be further divided into hubs and spokes. Hubs will be airports where all the major regional and global airlines fly to and from, while local and regional airlines take passengers to nearby spokes. Singapore and Hong Kong have already carved their niches as Asia's premier hubs. Bangkok is actually bigger than Singapore and carried 28 million passengers over the past 12 months compared to Singapore's 27 million and Hong Kong's 30 million. KLIA, which is 63rd biggest airport in the world and 11th biggest in Asia carried just 15 million passengers during the past 12 months.

The success of Bangkok airport as a hub proves an important point. I believe you don't need to spend billions on infrastructure to get a lot of business. So what is Kuala Lumpur to do about its US$2.6 billion investment? Malaysian officials still seem to believe they can turn their little spoke into a huge hub. An annual Grand Prix fills the airport on the morning after, but it can't turn a spoke into a hub all year round. Malaysians are talking about offering lower landing fees and other enticements to lure foreign carriers to KLIA. But I believe they might want to try open sky policy. Let any airline land at KLIA and take passengers or cargo to anywhere it wants to at any time. Sure, it might force the already debt-ridden flag-carrier Malaysia Airlines into further financial disarray and even necessitate a state-sponsored Malaysian-style bailout. But it would dig KLIA from the hole it's stuck in. Malaysian capital might not become a hub it has always wanted to be. But it might just prevent KLIA from becoming world's most expensive "spoke" airport.